1 mês em Vila Rica

Os republicanos e a madrinha..

ANASTILOSE a nova república de Ouro Preto..

Secretaria Municipal de Patrimonio e Desenvolvimento Urbano/Setor Projetos

Planejar é preciso..

madrugadas eternas..

Tardes eternas..

Foto da janela do serviço...

Ouro Preto, minhas primeiras impressões.

Ouro Preto é uma cidade intrigante. Sua estrutura urbana, é na verdade a consolidação de varias estrutras que cornubaram em meados do séc XVIII, e que numa segunda era de crescimento, dualizou em uma Ouro Preto nova.

Bauxita(aqui pronuncia-se bauquicita)-Saramenha-Novo Horizonte, se distribuem numa escarpa e vale contrário ao centro histórico.A dualidade presente nessa cidade, é o reflexo da ocupação de parcelas estranhas a cidade de população com laços na mineração, como "novos-mineiros" eles vem da região e do êxodo rural. Vão para onde podem, e tem uma relação estranha com a velha cidade Patrimônio da Humanidade.

Desafio da mudança da matriz de transporte em Juiz de Fora I

Juiz de Fora 1850-2007

A origem de Juiz de Fora, remonta o período da mineração e a abertura do Caminho Novo por Garcia Rodrigues Paes em 1709. Durante o séc. XVIII a região aonde se tornaria o município ficou praticamente desabitada. Com a introdução das culturas de café no Vale do Paraíba, intensificou esse processo de ocupação que deu origem a povoados e sedes que posteriormente originaram vilas e cidades
Juiz de Fora nasceu muitos anos depois da implantação do Caminho Novo como rota direta da região das Minas ao Rio de Janeiro. O Caminho Novo significou o fortalecimento do Rio de Janeiro como principal praça mercantil da colônia e impôs a mudança da capital de Salvador para o Rio de Janeiro, desfez os caminhos preferenciais do comercio desde São Paulo e em direção à Salvador e consolidou-se como verdadeira espinha dorsal da comunicação na província de Minas Gerais.
Em 1842 o engenheiro alemão Henrique Halfeld fica então encarregado de melhorar as condições de transporte entre a capital da província mineira - Ouro Preto e a capital do Império – Rio de Janeiro iniciando pelo trecho entre Ouro Preto e Paraibuna. Halfeld muda o traçado da estrada pelo vale da Graminha – Alto dos Passos, onde já existia um pouso e inicia o mercado de terras urbano ao lotear exatamente onde se inicia a expansão da localidade, entre o rio Paraibuna e o Alto dos Passos.
Em 1850 é criado o município desmembrado de Barbacena e Paraibuna é elevada à categoria de vila com o nome de Santo Antônio do Paraibuna, e em 1856 a cidade. Em 1865, tem o nome mudado para Juiz de Fora por proposta do Barão de São Marcelino.
A cidade cresce na medida dos bons negócios do café. Os trilhos da Central do Brasil irão delimitar uma outra área de expansão da cidade em direção ao rio. (Cf. Passaglia, 1982). Até então as margens do rio abrigavam o fundo da cidade, nelas aos poucos vão se localizando pequenas unidades fabris, abatedouro, curtumes e bairros de autoconstrução. A economia urbana cresce apoiada na difusão da indústria e no mercado imobiliário criando bairros, vilas operárias e adensando a ocupação da área central da cidade. A princípio os vales laterais a calha do Paraibuna são ocupados e depois na medida em que a demanda aumenta a meia encosta das elevações no entorno da várzea são paulatinamente loteados. O transporte de bondes chega à cidade em 1880, quando foi criada a CIA. Ferro Carril de Bondes de Juiz de Fora. A malha de atendimento de suas linhas é capaz de revelar a estrutura urbana da cidade, a complexidade do espaço da área central da cidade e a formação dos bairros mais afastados ou ainda não totalmente urbanizados.
Nos finais do século XIX, Juiz de Fora perdeu a oportunidade de tornar-se capital do estado A prosperidade, contudo trouxe para Juiz de Fora cultura e educação laica, técnica e religiosa. Na esteira da industrialização, entre a urbanidade mineira e o cosmopolitismo da metrópole a cidade se referencia e atrai investimentos de todas as ordens, inclusive o interesse das Igrejas que controlam importantes estoques de terra urbana e dominam a oferta no setor educativo. Com o declínio da produção cafeeira se iniciando já em 1900 a cidade que antes recebeu investimentos externos passa a ver a inversão dos capitais regionais na cidade e a chegada também do capital financeiro através dos bancos de investimentos e de créditos re-orientando a economia para inversões nas atividades urbanas.

mapa acima com evoluçõa da malha urbana de Juiz de Fora, escuro nucleo inicial, mais claro atualmente

A partir dos anos 30 a nova política rodoviária nacional reafirma a posição de Juiz de Fora nas rotas para o interior da Zona da Mata , ao nordeste do país e em direção e Belo Horizonte(BR-03) e posteriormente daí a Brasília(BR-040).
Durante as décadas de 40-50, a cidade continua sendo um ancoradouro da migração intra e inter-regional. Seja pelo seu perfil na produção têxtil seja pela polarização de serviços.
Em 1960 com a criação da Universidade Federal de Juiz de Fora como aglutinadora de faculdades isoladas (muitas existentes desde o início do século): faculdade de Farmácia e Odontologia, Direito, Engenharia, Ciências Econômicas, Medicina e da faculdade de Filosofia e Letras. A importância da universidade se expressa no alcance da região de influencia da cidade que vê seus limites se expandir para além da região imediata e dá uma nova racionalidade técnica e cientifica a formação de quadros especializados para o mercado regional.
As décadas de 70-80 a economia regional ancorada na pecuária leiteira e seus derivados hegemoniza o setor agrário, e vai perdendo a participação também como fornecedora de produtos agrícolas para a região metropolitana do Rio de Janeiro devido a concorrência com a agricultura modernizada de São Paulo e para o próprio interior fluminense. A cidade passa a se ressentir então do menor dinamismo econômico, porém continua reafirmando sua posição como prestadora de serviço de qualidade para a região.
Na década 90 a cidade se consolidou como pólo regional de serviços ligados a educação e saúde , com a vinda de universidades: Estácio de Sá, Universo, Granbery, Unipac, Suprema e ampliação dos cursos na UFJF e CES. A ampliação das cadeiras de cursos pré-universitários e de colégios na Cidade. Na saúde foram construídos hospitais (Monte Sinai, Bom Pastor, Hospital Municipal e o novo Hospital Universitário) e dezenas de clinicas médicas, estes serviços aumentaram ainda mais e perfil da cidade de um núcleo de serviços regional.
Nos anos 2000-7, a cidade retoma um novo ciclo de investimentos: com a implantação das plantas da Votorantim Metais, da fabricante francesa Onduline, da usina de Bio-disel, da implantação do condomínio Alphaville e a construção do Expominas-jf, alem de empresas do setor tecnológico que estão escolhendo o município como sede para suas empresas.

Planejamento urbano de Juiz de Fora

A partir da década de 80 Juiz de Fora recebeu verbas e assessoria técnica do Banco Mundial para operar sobre 3 metas: investimento em infra-estrutura e serviços urbanos, geração de emprego e renda e melhoria da administração pública. Até o final do projeto entorno de 1984 a cidade efetivamente promoveu uma re-urbanização da área central da cidade, redirecionou novas vias de acesso e reestruturou o sistema de transportes.
Mais uma vez a modernização da malha viária se fez sentir sobre a cidade concomitante ao Projeto Cidades Médias. Foi a renovação e o novo traçado da estrada Rio- Belo Horizonte- Brasília (BR-040) que impactou a cidade no sentido do vetor sul-oeste-norte inserindo novos territórios para expansão do mercado imobiliário, do distrito industrial e do surgimento de bairros entorno de conjuntos ou loteamentos de moradias populares, estes dois últimos seguindo a montante do várzea do Paraibuna na região norte da cidade..

mapa acima com a malha urbana, áreas verdes, perímetro urbano e vias

Nos anos 2000 o crescimento da cidade se dirige em direção à rodovia BR 040, tendo o eixo do Paraibuna como acesso preferencial para saída noroeste da cidade. O rio separa bairros importantes da cidade e estradas, interligados através de pontes que constituem equipamentos essenciais para a circulação viária urbana e regional. A intensidade da urbanização nas margens do rio, a descarga de efluentes industriais, de águas pluviais e a recepção dos pequenos afluentes que cruzam a área urbana transformaram as águas do rio Paraibuna em carga poluída. Tal situação redundou na assinatura de convênios em diferentes momentos das últimas gestões municipais com o BID-Banco Interamericano de Desenvolvimento para processo de despoluição e revitalização da bacia do rio Paraibuna.
Paralelamente cogita-se na construção do anel ferroviário contornando e tirando o tráfego atual de cargas da MRS logística do centro da cidade, numa média de 26 composições de minério de ferro dia, em trechos altamente adensados.
O Plano de Diretor de Desenvolvimento Urbano (Lei 9811 de 27/06/2000) inclui o “Eixo Paraibuna”, enquanto integrante dos Projetos Gerais de Urbanização (PGU), os outros são: a Área Central, o Parque Linear da Remonta, o Parque São Pedro, a Via Interbairros e a Via Remonta. Os PGUs buscam reordenar o espaço urbano, propiciando uma melhor articulação entre seus segmentos, estimulando a compactação da mancha urbana e promovendo a criação de áreas públicas destinadas à recomposição da paisagem urbana e usos de recreação e lazer ativo. (PDDU, 2004). Por sua vez, o Eixo Paraibuna objetiva a mitigação do impacto de esvaziamento em relação ao uso, ocupação e valorização econômica do eixo do Paraibuna após a implantação dos distritos industriais e da expansão da cidade preferencialmente para o entorno do eixo da rodovia BR 040. O plano afirma propósito de: recuperar este significado, estabelecendo diretrizes orientadoras das ocupações futuras, que farão do vale do rio o complemento natural do pólo central, resgatando sua estrutura articuladora do desenvolvimento da cidade. Aproveitando-se do contexto do acordo firmado com o BID, prefeitura e arquitetos da cidade criam projetos de revitalização do rio. Lançando mão de tecnologias de ponta e de diversas mídias, os projetos são apresentados ao público.

trecho do Eixo paraibuna da remonta até o centro

Porém, até o momento seus efeitos foram mais midiáticos e propagandísticos do que possível de suscitar algum indício de intervenção urbanística na área. Há inclusive um clima de disputas entre os projetos apresentados na mídia. No Plano Plurianual 2002-5 a prefeitura lançou o Programa 0027 - Despoluição do Rio Paraibuna com o objetivo de resgatar a qualidade de suas águas. Este programa integra o Objetivo Estratégico 4, responsável em promover o desenvolvimento urbano sustentável. O Programa Eixo do Paraibuna conta com aporte de US$ 38,5 milhões do BID e além da despoluição das águas do rio pretende realizar o tratamento paisagístico das margens e intervenções urbanísticas. As ações previstas incluem:
1- manejo integrado das bacias hidrográficas (proteção dos cursos d´água e reflorestamento dos mananciais),
2 – sistema de tratamento de esgoto (Construção de estação no bairro Barbosa Lage, elaborar projeto executivo e habilitação legal da estação da estação de Vila Ideal, implantar novas ligações da rede de esgoto e substituir trechos já existentes e separar água pluvial e poluente),
3 – limpeza e dragagem dos cursos d´água,
4 – remoção de graxa e óleo,
5 – gestão de recursos hídricos, através da implantação do comitê de bacia e
6 - participação no consórcio do rio Paraibuna. O estudo dividiu o segmento do rio Paraibuna parcialmente na área urbana de Juiz de Fora em sete trechos: 1 – Poço Rico/ Rua Halfeld, 2 – Rua Halfeld/ Praça Agassiz, 3 – Praça Agassiz/ Avenida Rui Barbosa, 4 – Avenida Rui Barbosa/ Rua Tereza Cristina, 5 – Rua Tereza Cristina/ Rodoviária, 6- Rodoviária/ Trevo do Rotary, 7 – Trevo do Rotary/ Benfica.
Por sua vez, o decreto nº7037 de 3 de maio de 2001 declara de interesse social o trecho da margem esquerda do Rio Paraibuna, com 1400 metros de extensão, compreendendo o trecho entre a ponte Carlos Otto e a ponte de acesso ao bairro de Lourdes. A declaração destina-se a possibilitar a intervenção na área acima mencionada com o propósito de viabilizar iniciativas voltadas para a preservação do meio ambiente. Não há muita clareza sobre as intenções em relação a este decreto, apenas que cobre um área não prevista na segmentação do Eixo Paraibuna previsto pelo PDDU e que corresponde a bairros de ocupação de grupos sociais de classe média e baixa, havendo inclusive áreas carentes em relação à infra-estrutura urbana como asfaltamento e rede de esgotos. Ainda na margem esquerda do rio, porem a montante da área do decreto 7037, após a área central da cidade, entre os bairros de Barbosa Lage e Benfica está previsto através da Lei 9811 no artigo 38, a criação do Parque Linear da Remonta, catalogada como Área de Especial Interesse Ambiental (AEIA) e descrita como área de interesse paisagístico. Nas proximidades localizam-se, nesta mesma seção do rio dois assentamentos, o Ponte Preta I com nove domicílios, fruto de “ocupação espontânea” nas margens, sem infra-estrutura, com moradias muito carentes e sujeitas as inundações do rio (PDDU, 2004:91) e o assentamento Margem do Paraibuna localizado no bairro Remonta, com aproximadamente 125 domicílios e 50 habitações improvisadas, caracterizado como área pública com desordenado total, onde as “casas nas margens do rio não tem nenhuma infra-estrutura e são improvisadas.” (Idem). O Parque Linear é apresentado como complexo a ser desenvolvido em área non aedificandi de amplitude variável dentro de uma faixa de até 120 metros de largura. O projeto deverá contemplar: arranjo paisagístico, arquitetura dos espaços de lazer ativo e contemplativo, tais como passeios e percursos induzidos, equipamentos esportivos como quadras, pistas e serviços, praças de alimentação, espaços para espetáculos com equipamentos e serviços específicos, equipamentos de manutenção, controle e fiscalização.
Porém, é no trecho que atravessa a Área Central de Juiz de Fora que as potencialidades de aproveitamento da linha férrea com o transporte de massa são capazes da aportar benefícios mais amplos para toda a comunidade local. Com a retificação do rio e a inauguração da Avenida Brasil houve a expansão de equipamentos urbanos para o eixo do rio Paraibuna. Além do mais a principal avenida da cidade – Avenida Rio Brando cruza o rio próximo ao sub-centro da Praça do Manoel Honório, interligando-o ao centro da cidade. É nesta região que a beira-rio conforma um espaço singular e coletivo, de grande fluxo de trânsito e pessoas, valorização imobiliária e multiuso urbano. Corresponde, portanto, aos trechos 1, 2 e 3 propostos pelo PDDU:
1 – Poço Rico/ Rua Halfeld
Região caracterizada pela convivência de usos habitacional e prestação de serviços e existência de áreas institucionais (Campo da antiga RFFSA e Clube Tupinambás), ao longo da Avenida Brasil. Ocupação que permita um maior adensamento e volumetria bem como um incentivo à associação natural de usos.
2 – Rua Halfeld/ Praça Agassiz
A mais valorizada área do eixo, considerada extensão física natural do centro. Constitui-se de trecho estratégico para fins de renovação urbana.
Utilização de baixas taxas de ocupação e estímulo à edificação verticalizada.
3 – Praça Agassiz – Corredor da Avenida Rui Barbosa.
Área de influência do complexo arquitetônico-paisagístico do Museu Mariano Procópio. Sua ocupação é antiga, horizontal e predominantemente habitacional. Procurar manter os aspectos territoriais e volumétricos existentes neste trecho.

Observa-se que há indicação ao mesmo tempo de preservação de usos e estímulo a edificação verticalizada orientada. Por trata-se do trecho de mais antiga ocupação desde a retificação do rio há usos consolidados e que se inscrevem na agenda do uso do espaço público como a feira de domingo e a Praça Cívica da Estação, local de apresentação de música, realização de shows e comícios históricos.
Neste ano, a atual administração autorizou a realização do tradicional desfile de escolas de samba na Avenida Brasil, margem direita, próximo aos fundos do Museu Mariano Procópio. No que se refere aos equipamentos urbanísticos destacam-se, além da própria Avenida Brasil, as pontes que atravessam o rio Paraibuna ligando importantes bairros vizinhos e os lindeiros ao centro da cidade como Santos Anjos, Manuel Honório e Santa Terezinha na margem esquerda e Poço Rico e Mariano Procópio na margem direita. É, portanto um trecho de intensidade de uso e circulação da cidade, onde se encontra mesmo nos finais de semana, quando ocorrem eventos culturais e a feira dominical, uma quantidade significativa de moradores, visitantes, trabalhadores e turistas da cidade para esta região. Integrante da área central da cidade de Juiz de Fora parte significativa do projeto Eixo do Paraibuna, exemplificados acima, insere-se também no Projeto Cidade Humana-Centro:

... uma série de projetos que visam à reestruturação e revitalização do centro dentro da idéia de valorização dos espaços públicos, tais como ruas, praças e calçadões, privilegiando ao máximo o pedestre e propondo uma melhoria na qualidade da relação homem/cidade, através da humanização do espaço construído. (PDDU, 02)

Diante de mecanismos e projetos oficias de regulação do espaço urbano que reafirmam a preocupação com o uso público, com o respeito à cultura e ao meio ambiente, renovação e re-qualificação da Área Central e do Eixo do Paraibuna propõem-se a criação de um Parque Urbano no estilo Park Way para as margens do rio Paraibuna nos trechos entre Poço Rico e Avenida Rui Barbosa. Localizada na área central de juiz de Fora é, também, uma região circundada muito proximamente por bairros residenciais. O que torna conseqüente a indicação de Jacobs: “Os parques urbanos, vocês se lembram, precisam de pessoas que estejam nas vizinhanças com propósitos diferentes ou então eles só serão usados esporadicamente” (Jacobs, 1961:167). Encontra-se expresso nos Projetos Gerais de Urbanização (PGUs) do plano diretor da cidade: da criação de áreas públicas destinadas à recomposição da paisagem urbana e usos de recreação a lazer ativos, assim como consta na caracterização da área central e expresso no PDDU, a necessidade de revitalização e preservação de sua histórica vocação de articular negócios, lazer, cultura e política. Portanto, conclui-se que não seria por falta de instrumentos legais e equipe técnica do funcionalismo público municipal que deixaria de ser implantado tal projeto.

Juiz de Fora e o Transporte público


Cronologia do transporte público em Juiz de fora:

1875: Chega a estrada de ferro Dom Pedro II ao município

1880: Criação da Companhia. Ferro-Carril Bondes de Juiz de Fora, tração animal. expansão significativa da malha nos anos seguintes..

1888: Fornecimento de regular eletricidade na cidade.

1889: Mudança de nome estrada de ferro Dom Pedro II para Central do Brasil, tronco denominado Linha Centro.

1906: Inicio da mudança de Bondes de tração animal para Bondes elétricos.

1920: Inicio da fabricação local de bondes para suprir a demanda crescente Inicio da circulação de ônibus para atender regiões não servidas de bonde.

1945: Auge do Bonde como veículo de transporte de passageiros no município.

1947: Criação da linha de ônibus regular Benfica - Vila Ideal

1951: Criação da linha Ferroviária regular Matias Barbosa - Juiz de Fora (Xangai) que cortava a cidade com 36,5km; 11 estações.

1969: Ultima viagem de Bonde

1980: Divisão por regiões das linhas de atendimento de ônibus

1982: Criação das três pistas na Av. Barão do Rio Branco; 3,5km, com pista exclusiva para ônibus. 1996: Ultima viagem do Xangai

2000: Inicio da discussão sobre o anel ferroviário em torno do município de Juiz de fora e o retorno do Xangai como uso alternativo do trecho desativado 2005: Criação do SITT, sistema integrado de transporte troncalizado.

2007: Extinção do SITT



A lógica do transporte publico atual em Juiz de Fora, canaliza as Avenidas Rio Branco e Getulio Vargas como principais corredores de circulação e distribuição das linhas que vem de todas as regiões da cidade. Chegando em horários de pico ter 250 onibus na Rio Branco e 100 na Getulio Vargas
As duas pricipais regiões servidas de transporte público e que mais dependem são as regiões Norte e Sudeste, compreedendo a região de Benfica e adjacencias e Santa Luzia e adjacencias , totalizando 60% da população usuária de onibus numa média de 2000.000 passageiros mês. O SITT, foi projetado dentro do plano diretor de transporte urbano prevendo esse numeros e até agor gastando o montante de R$47.000.000,00 uma quantia praticamente jogada fora. Abaixo segue as diretrizes previstas no PDDU:

Diretrizes referentes ao transporte e ao sistema viário
Com referência ao transporte e ao sistema viário ficam estabelecidas as seguintes diretrizes:
I - Revisão dos PA (projetos de alinhamento) existentes na cidade, criando novos quando for o caso e incorporando-os aos novos projetos de parcelamento, visando a integração e adequação à estrutura viária global. Os PAs deverão alcançar também as rodovias, de forma a permitir nos trechos definidos ou que venham a ser definidos como centros de atividade a implantação de vias de serviço destinadas ao tráfego lento.
II - O planejamento urbano deverá estimular a criação e consolidação de estacionamentos para veículos no entorno dos centros de comércio e serviços, integrados ao sistema de transporte coletivo.
III - As atividades geradoras de tráfego deverão ser analisadas e monitoradas no que diga respeito aos seus impactos no sistema viário para adequá-las às condições de fluidez das vias.
IV - O Plano Diretor de Transporte Urbano deverá ser articulado com este Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano promovendo os ajustamentos que forem necessários para atingir esses objetivos, segundo os seguintes parâmetros:- priorizar a circulação de pedestres, garantindo-lhes os espaços necessários nas vias de circulação através da regulamentação do uso dos passeios e da implantação de sinalização vertical e horizontal.- definir a rede viária estrutural da cidade e estabelecer hierarquização, com vistas ao planejamento e operação eficientes e também sua utilização prioritariamente para o transporte público de passageiros, definindo faixas exclusivas quando for o caso;- promover as melhorias necessárias na estrutura viária existente, com vistas a resolver o problema de congestionamento de corredores e reduzir ou eliminar os pontos críticos de tráfego;- estabelecer planos de ação para situações de emergência;- implantar ciclovias como complementação ao sistema de vias de transporte; - promover a ampliação, manutenção e melhoria do sistema de comunicação visual de informação, orientação e sinalização.
V - Relativamente ao transporte público deverão ser perseguidos :- a adequação da oferta às demandas atual e projetada, procurando aproveitar seus efeitos indutores e a compatibilização da acessibilidade às propostas de uso e ocupação do solo;- estimular o uso do transporte coletivo sobre o individual , orientando neste sentido os investimentos públicos e privados;- estimular a integração dos vários modos de transporte num sistema único; - criar ou melhorar terminais rodoviários visando a integração dos meios de transporte;- implantar drenagem e pavimentação nas vias onde se faça necessário o acesso de transporte público;- estudar a viabilidade de implantação de um sistema de transporte público de alta capacidade, aproveitando ou não o leito da ferrovia;- estabelecer medidas para disciplinar o tráfego nos pontos de carga e descarga, entrada e saída de colégios e das áreas ou edifícios de estacionamento;- definir rotas alternativas para o transporte de cargas perigosas;- estimular a adaptação dos veículos a padrões de operação que reduzam a poluição por gases, resíduos em suspensão, bem como ruídos.
VI - Além de envidar esforços para agir de forma integrada com os órgãos federais e estaduais envolvidos com as questões de tráfego e transporte na cidade, o Município deverá, também, estabelecer com as concessionárias de serviços públicos normas de planejamento e realização de obras nas vias da cidade, objetivando minimizar transtornos à população.

As diretrizes do PDDU tem uma visão estrita do transporte. Subjugando todas as formas de transporte urbano ao transporte rodoviario, num sistema hierarquico que não resolve o problema de sobreposição e da circulação de veículos particulares, coletivos e de carga.
O SITT visava dotar o transporte coletivo de um sistema tronco alimentador de linhas troncais via centro, linhas alimentadoras via bairros e terminais de integração, capaz de descongestionar as vias centrais e permitir maior mobilidade ao usuário. Contudo, este foi deixado manco e foi executado apenas do Santa Lucia( num local arbitrário) , ficando por fazer 3 terminais mínimos para o funcionamento da rede.
O transporte o urbano é uma premissa fundamental no planejamento sustentável dos municípios, logo, no planejar das matrizes do transporte público deve-se levar em conta a participação da população pelos percentuais de demanda transportada, o peso dadecisão dos percentuais, com base na demanda atual e futura transportada, acrescidos de participação garantida na estrutura deliberativa, participação de representantes na estrutura executiva, modelo Institucional, Jurídico e Legal.
A dinamica do crescimento urbano e dos vetores de ocupação e de densidade mostram o perfil Norte e Sudeste, fazendo assim com que o município se espraie, numa conformação em j . O sitema de transporte não pode deixar de prever um modelo a longo prazo de circulação de massas, com níveis ótimos de qualidade ambiental e que retorne o investimento a médio prazo em escolhas de transporte eficientes, limpos e de qualidade. A transparência do processo político, da implementação e das planilhas de custo, deverão mostrar o comprometimento do poder público com a idoneadade do processo.
A utilização das linha férreas atuais no município, com Veículos de transporte sobre trilhos, com interconexões intermodais pode ser uma alternativa de transporte nos proximos 20 à 30 anos, expandindo-se possívelmente na cidade alta e na região de Santa luzia, num controle da densidade populacional e da qualidade urbana dos ramais propostos. Dessa forma estará levando o processo de implementação do transporte público como o comprometimento com as futuras gerações e a continuedade da qualidade dos serviços, numa base sustentável, a cidade caminhará para fora do caos e dos congestionamentos.

Bibliografia

JACOBS, Jane – Morte e Vida das Grandes Cidades. São Paulo: Martins Fontes, 2003. 1ª ed. 1961.

MOREIRA, Ruy – Os Quatro Modelos de Espaço-Tempo e a Reestruturação Espacial Brasileira. In: Moreira, Ruy (org.) – A Reestruturação Industrial Espacial do Rio de Janeiro. Niterói: UFF/CNPq, 2003. Pp.7-27.

OLIVEIRA, Paulino de. História de Juiz de Fora. Juiz de Fora: EDUFJF, 1975.

PASAGLIA, Luiz Alberto do Prado. Preservação do Patrimônio Histórico de Juiz de Fora. Juiz de Fora: PJF, 1983.

PREFEITURA DE JUIZ DE FORA. Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano – 2004.

COFAU/CRAU-MG

Com imensa satisfação, comunicamos que o projeto de lei 4747/2005 que cria o CAU (Conselho Federal de Arquitetura e Urbanismo) foi aprovado por unanimidade na Comissão de Constituição e Justiça da Câmara Federal. Agora, só falta a sansão do Presidente da República. Tomara que o "nosso guia" saiba o que é ser Arquiteto e Urbanista, num país como o nosso...O velho sonho de profissionais da área de Arquitetura e Urbanismo engatinha rumo ao final feliz. o projeto de lei 4747/05, numero cabalistico para uns, numero que já procova dores de cabeça em outros. A criação do COFAU/CRAU, sistema federal, vai mexer na colméia mais rica de sistemas federais, o CONFEA/CREA, com mais de 1.000.000 de filiados e uma fortuna anual em seus cofres. O que me deixa um pouco ressabiado é que aqueles puxa-sacos conselheiros é que farão a transição...Sendo assim talvez mudará o nome da entidade, mas continuará a parcimônia, as falta de fiscalização, o jeitinho brasileiro sobre as leis e o que deve ser feito.
O avanço na criação do nosso sitema, é, podermos respirar, sem precisar ter que explicar aos eng. quimicos ou eng. mecanicos que não podem projetar algo com a mesma qualidade de alguns de nós. Avançamos na afirmação de uma profissão fundamental e pouco valorizada, que tem a maioria de seus subutilizada, por vontade própria ou não, agora é hora de arregaçar as mangas e gritar: oh, o cofau é nosso..

Planejar é preciso I

Unidade básica de planejamento real é a família; representa um grupo social primário que influencia e é influenciado por outras pessoas e instituições. É um grupo de pessoas, ou um número de grupos domésticos ligados por descendência (demonstrada ou estipulada) a partir de um ancestral comum, matrimónio ou adoção. Nesse sentido o termo confunde-se com clã. Dentro de uma família existe sempre algum grau de parentesco. Membros de uma família costumam compartilhar do mesmo sobrenome, herdado dos ascendentes directos. A família é unida por múltiplos laços capazes de manter os membros moralmente, materialmente e reciprocamente durante uma vida e durante as gerações.
Podemos então, definir família como um conjunto invisível de exigências funcionais que organiza a interacção dos membros da mesma, considerando-a, igualmente, como um sistema, que opera através de padrões transaccionais. Assim, no interior da família, os indivíduos podem constituir subsistemas, podendo estes ser formados pela geração, sexo, interesse e/ ou função, havendo diferentes níveis de poder, e onde os comportamentos de um membro afetam e influenciam os outros membros. A família como unidade social, enfrenta uma série de tarefas de desenvolvimento, diferindo a nível dos parâmetros culturais, mas possuindo as mesmas raízes universais (http://pt.wikipedia.org/wiki/Família)

PROJETO CIDADE 21

"A humanidade é parte de um vasto universo em evolução. A Terra, nosso lar, está viva com uma comunidade de vida única. As forças da natureza fazem da existência uma aventura exigente e incerta, mas a Terra providenciou as condições essenciais para a evolução da vida. A capacidade de recuperação da comunidade da vida e o bem-estar da humanidade dependem da preservação de uma biosfera saudável com todos seus sistemas ecológicos, uma rica variedade de plantas e animais, solos férteis, águas puras e ar limpo. O meio ambiente global com seus recursos finitos é uma preocupação comum de todas as pessoas. A proteção da vitalidade, diversidade e beleza da Terra é um dever sagrado. "

A Carta da Terra, Leonardo Boff.,2000

O desafio a sustentabilidade está na criação de condições reais para sua implantação, assim, durante os meses de junho e julho e de 2007 , desenvolvi o projeto CIDADE 21 que visa à implementação da Agenda 21 Local com o foco na questão da juventude no meio ambiente urbano. Aparentemente dispares esses temas se complementam. Através da educação ambiental socialmente responsável cotidianamente prática.
A qualidade de vida tem relação direta com o meio ambiente e as populações jovens constituem uma parte significativa, cerca de 30%, da população do país (IBGE: 2000). Assim os jovens de hoje fazem parte de um mundo em que cada vez mais os padrões dominantes de produção e consumo estão causando devastação ambiental, redução dos recursos e uma massiva extinção de espécies. Comunidades estão sendo arruinadas. Os benefícios do desenvolvimento não estão sendo divididos eqüitativamente e o abismo entre ricos e pobres está aumentando. A injustiça, os conflitos violentos, a pobreza e a ignorância têm aumentado e são causa de grande sofrimento. O crescimento sem precedentes da população tem sobrecarregado os sistemas ecológico e social. Essas tendências são perigosas, mas não inevitáveis.
A Eco-92 consolidou o Desenvolvimento Sustentável como a única saída possível para os problemas atuais da humanidade e a criação de uma agenda de compromissos expressos e de diretrizes para o novo século: Agenda 21; é uma Agenda de Desenvolvimento Sustentável, onde, evidentemente, o meio ambiente é uma consideração de primeira ordem. O enfoque desse processo de planejamento apresentado com o nome de Agenda 21 não é restrito às questões ligadas à preservação e conservação da natureza, mas sim a uma proposta que rompe com o desenvolvimento dominante, onde predomina o econômico, dando lugar à sustentabilidade ampliada, que une a Agenda ambiental e a Agenda social. A indissociabilidade entre os fatores sociais e ambientais e a necessidade de que a degradação do meio ambiente seja enfrentada juntamente com o problema mundial da pobreza.
A Agenda 21 é um plano de ação para ser adotado global, nacional e localmente, por organizações do sistema das Nações Unidas, governos e pela sociedade civil, em todas as áreas em que a ação humana impacta o meio ambiente. Constitui-se na mais abrangente tentativa já realizada de orientar para um novo padrão de desenvolvimento para o século XXI, cujo alicerce é a sinergia da sustentabilidade ambiental, social e econômica, perpassando em todas as suas ações propostas.
A implementação do CIDADE 21 no município mostra o comprometimento dos agentes públicos com a mudança de paradigma na relação do homem com o meio natural e consigo próprio; das ações socias focalizadas em determinados grupos sem contudo inseri-los nas questões estruturais do desenvolvimento urbano; da visão imediatista da apropriação irresponsável dos recursos naturais para a visão mais pragmática das relações econômico-socio-ambiental, numa busca de cidades mais conscientes de suas políticas sobre o seu território e do meio natural que se inserem. A condução dessa mudança cabe aos agentes públicos que devem focalizar seus planos, projetos e metas de governo no longo processo de educação, recuperação e manutenção das qualidades ambientais. Ações estas que a médio prazo podem refletir nas urnas a maturidade política dos gestores públicos, frente aos desafios; e a longo prazo, cidades aonde a qualidade de vida é uma realidade, não uma utopia a ser alcançada.

6 Planos Diretores...Verdade ou Conseqüencia I

Em 2006, de abril a dezembro, trabalhei como voluntário no programa de Apoio aos Municípios, extensão da UFJF em parceria com CNPq e Ministério das Cidades. Coordenei seis equipes multidisciplinares de estudantes nos municípios de Chácara, Coronel Pacheco, Santana do Deserto, Simão Pereira, Rio Preto e Mar de Espanha.
A vivencia das rotinas desses seis pequenos municípios da zona da mata mineira sua falta de estrutura técnica, pode ser generalizado para a grande maioria dos pequenos municípios mineiros. As potencialidades locais; naturais e culturais que aos poucos estão sendo destruídas em prol de um “desenvolvimento do turismo”. Cidades que necessitem de planejar o básico, o fundamental; saneamento, crescimento habitacional, meio ambiente urbano, manejo sustentado rural, políticas públicas nas mais diversas áreas. O questionamento nas leituras tecno-comunitárias, por momentos nos pareceu até perigoso, para profissionais externos as picuinhas locais e ao jogo de poder, em certas circunstancias certos temas eram quase proibidos. Contudo produzimos documentos embrionários de planejamento desses municípios. A maior constatação foi que eram cidades distantes dos projetos, mas perto dos recursos que na maioria das vezes são mal empregados... Cidades que devem ser acompanhadas; via equipe técnica da Associação da Microrregião, via equipe técnica do Estado, via assessoria técnica esporádica.

ao lado, o icone do planejamento dos anos 70, a legenda dos zoneamento que utilizamos. Uma verdade no meio das verdades que poderiamos criar...para muitos simbolizava o progresso em suas comunidades, aliado a um planejamento participativo, para poucos mais um documento para gaveta, prateleiras e mostrar para as visitas.

DA QUESTÃO SOCIAL A ARQUITETURA

DA QUESTÃO SOCIAL A ARQUITETURA

Quem são essas pessoas?que procuram por sobrevivência aos olhos de todos, percorrendo as ruas da cidade, construindo espaços reais num mundo ilusório? pedaço de jornal transforma-se em cobertor, um papelão, em parede.

Ao falar em morador de rua, o sem-teto,o “mendigo”,o “menos favorecido” ,estaremos inevitavelmente, falando sobre um modo de vida, uma interação intensa na qual se podem experimentar o novo e presenciar raros momentos (abstraindo a miséria humana) de pureza, de arte e de ruptura do véu amorfo que cobre a cidade contemporânea.

Em um país como o Brasil, onde as diferenças sociais são espantosas, a política habitacional deficitária e os espaços públicos, sendo "mortos", a arquitetura transforma-se, cada vez mais, em política de embelezamento e de sociabilização controlada, de espaços enclausurados, vigiados.

O medo do invisível torna-se o próprio reflexo de um muro aos olhos dos habitantes, um muro paranóico, violento e desolador, que o homem contemporâneo vem levando em seu ventre e em sua mente, onde o prazer do corpo nos espaços da cidade fica entorpecido pela carga gigantesca de informações, pela manipulação das aparências pelo capital, e pelo controle ético do povo pela mídia.

Fomos condicionados a entender espaços fechados, a ser protegidos dentro de mundos isolados, a compreender de uma maneira unilateral o que é fora e o que é dentro. Estamos cada vez mais edificando espaços ilusórios artificiais (Shopping Centers, praças de alimentação), que são sem dúvida, atualmente, os espaços públicos das cidades. As praças, os parques, estão sendo enclausuradas com grades, "expostas" como obras de museu, inatingíveis, fictícios.

As noções de espaço do sem-teto podem atingir um grau enorme de experimentação, no qual o público e o privado se mesclam aos nossos olhos, e as bricolagens e sobreposições de materiais são utilizadas para fomentar uma noção diferenciada de espaço. Este se torna, ao primeiro impacto, um muro, quase que esquizofrênico, incompreensível para os modos de vida burgueses de nossa sociedade. Mas, atravessando as sombras desse muro, entramos num oceano de criatividade e de vislumbres construtivos inigualáveis. Espaços autônomos, mutáveis de acordo com as necessidades do cotidiano, interações entre sobrevivência, moradia e corpo, que vão, ao mesmo tempo, sendo constituídas ininterruptamente. O lixo de consumo da sociedade torna-se a pedra fundamental para a vida na rua.

Sob essa óptica, o mais importante seriam então as soluções encontradas para a relação entre o corpo/mente e os espaços das cidades. Retornamos para a importância dos espaços públicos e para o real significado de morar, de habitar e de ter o prazer de se sentir em casa, mesmo no âmbito dos espaços públicos. Esses espaços e a habitação devem caminhar novamente juntos, e essa caminhada precisa se transformar numa meta política e numa obrigação para o Estado. Soluções podem ser encontradas tentando-se conceber espaços "abertos", autônomos e reguláveis para os habitantes, e não enclausurados em edifícios seriados e sem vida ("bnhs").

A experiência do sem-teto deve ser estudada e compreendida, cada vez mais, não como se fosse uma solução habitacional ou um modo de vida para o futuro, mas sim, como uma perspectiva de libertação do corpo no espaço, como o casamento fecundo do espaço público com o espaço privado, e como um autêntico e criativo objeto de estudo para a arquitetura contemporânea.
Os espaços do morador de rua tornar-se-ão assim quase que o cenário de uma arquitetura utópica, que nos faz lembrar dos devaneios de Buckminster Fuller, dos arquitetos orgânicos, do Archigram.

Talvez os arquitetos, urbanistas e pensadores da cidade tenham que descer pelas escadas do onipotente poder mercantil e desenhar a utopia que poderá levantar as máscaras do capitalismo e repensar as necessidades do homem contemporâneo e sua cidade, contribuindo quem sabe para o desenvolvimento não apenas de novas discussões acerca da arquitetura, mas dos recursos criativos e imaginativos a que o arquiteto está exposto, tentando explorar o potencial do espaço como a semente singular do ato de criar e repensar arquitetura.

DA ARQUITETURA A QUESTÃO SOCIAL

DA ARQUITETURA A QUESTÃO SOCIAL

“Se a poesia está extinta nos livros, agora existe na forma das cidades, está estampada nos rostos. E não se deve buscá-la apenas onde está: é necessário construir a beleza das cidades, dos rostos: a nova beleza será de situação”

Guy Debord,1958

A história da Arquitetura e o Urbanismo Social no século 20 tende a confundir-se com o crescimento da periferia das grandes cidades. A realização do paradigma modernista – Plano Voisin, Vila Radieuse , de Le Corbusier – materializou-se mundo afora através da produção de extensas áreas habitacionais localizadas em geral nas periferias urbanas do mundo, criando aquilo que passou a ser chamado de cidade subalterna ou [sub] urbana (no sentido de não ter as características ditas urbanas).

A partir da década de 60 essa tendência parece reverter-se. A crítica ao urbanismo modernista e a redescoberta das assim chamadas qualidades da cidade tradicional trouxeram para a prática profissional uma nova atitude diante do projeto das novas áreas habitacionais; uma conduta projetual de inserção do novo no assim chamado centro histórico, buscando ao que parece a integração espacial e social das novas áreas de habitação social à cidade.(Viva-Centro, São Paulo).

Nos anos oitenta essa conduta projetual pareceu não apenas correta, mas também a oportunidade de redimir os fracassos da historicamente desastrosa relação Arquitetura social/cidade. Seria um novo modo, mais apropriado arquitetônica e socialmente, de implementar os projetos habitacionais. Passados vinte anos uma avaliação menos conceitual e mais próxima da realidade vem revelar as implicações dessa estratégia de integração: implicações sociológicas, políticas, arquitetônicas e as, talvez menos perceptíveis, mas nem por isso menos efetivas, implicações decorrentes das modificações sofridas pela configuração espacial da malha urbana quando da implantação de uma nova área de habitação social em área urbana da cidade.

A tendência surgida nos anos sessenta na direção de buscar uma maior integração das novas áreas habitacionais à cidade é em parte fruto da crítica ao modo de vida produzido pelos assim chamados conjuntos habitacionais modernistas.

Jane Jacobs escreveu talvez o paradigma nessa linha de crítica em seu Vida e morte nas grandes cidades americanas (1968) . Perda de identidade, segregação, sujeira, deterioração e crime; esse é o produto em geral detectado na pesquisa. Jacobs aponta, entre outras, razões locacionais e de desenho urbano para o fracasso da cidade modernista. Esse pensamento parece ter-se generalizado na cultura arquitetônica contemporânea muito embora se saiba, por experiência, que nem todo o conjunto habitacional de periferia é um fracasso desde o ponto de vista sociológico simplesmente por ser configurado ao modo modernista; sem a rua como elemento estruturador.

Outra fonte de inspiração para a tendência integradora parece vir do redescobrimento, também ocorrido nos anos sessenta, da assim chamada cidade tradicional. Autores como Aldo Rossi, Hermam Hertzberg,os Irmãos Krier repropuseram a arquitetura da cidade como aquela capaz de propiciar um modo de vida ideal, agora mais urbano, mais complexo, distinto daquele idealizado para o homem modernista; em geral concebido como parte de um contínuo natural preferencialmente arborizado. A redescoberta da cidade tradicional e a formalização da crítica do urbanismo modernista forneceram a base conceitual para uma nova atitude, não apenas do pensamento arquitetônico diante das questões urbanas, mas principalmente da atitude de arquitetos e administrações municipais ditas progressistas em diversos países.

A distribuição espacial dos bairros no território da cidade tende em geral a refletir a distribuição dos diversos segmentos sociais. Pode-se dizer que a organização espacial dos diferentes extratos de renda tende a ser legitimada pela história da cidade; uma espécie de organização natural de acordo com a qual as classes mais abastadas tendem a concentrar-se em certas zonas, a classe média em outras e os extratos de renda mais baixa em outras ainda. Essa distribuição é freqüentemente alterada ao longo do tempo e áreas outrora periféricas passam à condição de áreas nobres. Áreas outrora residenciais de classe alta tornam-se distritos comerciais. Essa dinâmica urbana natural, típica das grandes cidades do mundo ocidental, tem clara explicação a partir da lógica econômica de ocupação do território. ocupação do território.

Freqüentemente essa tendência, de modo certo segregativa, tende a ser atenuada nos bairros mais antigos das grandes cidades onde uma variedade de tipos residenciais – apartamentos de tamanhos diversos, casas mais novas e casas mais antigas – misturam-se muitas vezes ao longo de uma mesma rua produzindo uma certa complexidade de tipos arquitetônicos seguida freqüentemente por uma maior variedade de população em termos de extratos de renda.

Um dos aspectos, talvez o mais evidente, da chamada cidade tradicional é sua caracterização física como artefato arquitetônico produzido coletivamente ao longo do tempo. Na construção desse artefato, diversidade e unidade tendem a dialogar através da recíproca relação entre os âmbitos privado e público ou coletivo. A individualidade de cada lote tende a ser compensada por estratégias construtivas que coletivizam-se ao longo do tempo fazendo com que os diferentes bairros da cidade sejam caracterizados por alguns tipos de edificação típicos de uma época e que, no conjunto, terminam por assegurar a identidade daquela parte da cidade.

E a cidade dita informal? Com sua estética singular com sua tipologia única? A arquiteta Paola Bernstein em seu livro a Estética das favelas aborda essas aglomerações antes tidas, como antiestéticas e insalubres que chegavam a beirar o caos. criando três elementos conceituais que tentam explicar a organização das favelas em níveis de escala e de significado. As aglomerações humanas “desordenadas” ou “orgânicas” ou “rizomáticas” tem sua estrutura uma caracterização morfológica - estética intrínseca a elas A questão que se discute já não é mais, felizmente, relativa à remoção e relocação dos habitantes das favelas para áreas longínquas da cidade.

Hoje, o direito à urbanização é um dado adquirido e incontestável, ou seja, a questão já não é mais simplesmente social e política, mas deve passar obrigatoriamente por uma dimensão cultural e estética.

Sempre houve um tabu, em se tocar nas questões culturais e principalmente estéticas das favelas, mesmo se sabendo, que o samba e o carnaval (e várias outras festas populares e religiosas), ícones da nossa cultura popular, se desenvolveram e possuem ligação direta com esses espaços, e que, ao mesmo tempo, várias favelas foram removidas por serem consideradas "antiestéticas".

Em contrapartida, inúmeros artistas, tanto da própria favela quanto da cidade formal, ou até mesmo estrangeiros, se influenciaram e buscaram inspiração nessa "arquitetura" das favelas. Além de fazer parte do nosso patrimônio cultural e artístico, as favelas se constituem através de um processo arquitetônico e urbanístico popular único singular, que não somente difere, ou é o próprio oposto, do dispositivo projetual tradicional da arquitetura e urbanismo eruditos, mas também compõe uma estética própria, uma estética das favelas, que é completamente diferente da estética da cidade formal e possui características peculiares. Do caso mais extremo onde a favela era removida e seus habitantes relocados em conjuntos habitacionais cartesianos modernistas, até o caso mais brando atual, onde os arquitetos da pós-modernidade passaram a intervir nas favelas existentes visando transformá-las em bairros, as lógicas racionais dos arquitetos e urbanistas ainda é prioritária e estes acabam por impor a sua própria estética que é quase sempre a da cidade formal.

Ou seja, a favela deve se tornar um bairro formal para que uma melhor integração da favela ao resto da cidade se torne possível. Mas as favelas já não fazem parte da cidade? Será que essa integração formal é necessária? Esta não seria uma imposição autoritária de uma estética formalista visando uma uniformização do tecido urbano? Porque não se assume de uma vez a estética das favelas sem as pequenas imposições estéticas, arquitetônicas e urbanísticas, dos atuais projetos de urbanização que acabam provocando a destruição da arquitetura e do tecido urbano original da favela para criar espaços impessoais (que muitas vezes não são apropriados pela população local, ficando rapidamente deteriorados e abandonados)? Por que o tipo bairro é sempre o exemplo a ser seguido em detrimento do inventivo e rico, tanto culturalmente quanto formalmente, tipo favela? Porque não tentar seguir o tipo Favela, tentando aprender com a sua complexidade e riqueza formal? Essa forma diferente de intervenção, inspirada nas favelas, poderia ser interessante para se atuar também na própria cidade formal (principalmente nos seus limites e fronteiras).A pesquisa da Bernstein demonstra essa idéia:

Fragmento-labirinto(do corpo à arquitetura). (BERNSTEIN) a idéia de abrigo segundo Loos, chega-se a noção que o primeiro abrigo foi a indumentária, a roupa que cobria os primitivos, ora como adorno, ora como proteção das intempéries. Algo que adivinha da necessidade, algo que era produzido sem um pensamento prévio algo momentâneo e essencial. Da observação dos barracos, da forma fragmentária de se construir nas favelas, baseada na idéia de abrigo, que difere completamente da prática da arquitetura projetada por arquitetos.

Os barracos das favelas são construídos inicialmente a partir de fragmentos de materiais heteróclitos encontrados por acaso pelo construtor. Assim, os barracos são fragmentados formalmente. O primeiro objetivo do construtor, que é quase sempre o próprio morador com a ajuda de amigos e dos vizinhos (princípio do mutirão), é de se abrigar ou de abrigar a sua família. Esse primeiro abrigo é quase sempre precário mas já forma a base para uma futura evolução. A partir do momento em que o morador encontra ou compra materiais adequados, ele substitui os antigos e começa a aumentar o barraco.

Nunca existe um projeto preestabelecido para a construção de um barraco, os materiais encontrados formam a base da construção que vai depender do acaso e da necessidade de se achar novos materiais ou de se poder comprá-los. O barraco evolui constantemente, até chegar à casa em alvenaria, mas mesmo assim a construção não acaba nunca, as casas estão constantemente em obras. Mesmo menos fragmentadas formalmente do que os barracos de madeira, as novas casas em alvenaria são fragmentárias pois se transformam de uma forma contínua. A construção é cotidiana, continuamente inacabada. Uma arquitetura convencional, ou seja, uma arquitetura feita por arquitetos, tem um projeto, o projeto é feito antes da construção, e é o projeto que determina o seu fim, o ponto final para se acabar a construção.

Quando não há um projeto não existe uma forma predeterminada para a construção, e assim ela não termina, permanecendo sempre inacabada. Ao invés de arquitetura, a prática construtiva das favelas ligada ao acaso e ao inacabado corresponde mais a uma "bricolagem" . Aquele que "bricola", ao contrário do arquiteto, não vai diretamente ao objetivo, nem busca uma unidade, ele age de forma fragmentária através das idas e vindas de uma atividade não planejada, empírica. A bricolagem seria uma arquitetura do acaso, uma arquitetura sem projeto.

A forma final é resultado do próprio processo construtivo, o objetivo principal do construtor é criar um abrigo. Abrigar significa cobrir, revestir para proteger ou esconder. Ou seja, construir um interior para se entrar, construir um limite entre exterior e interior. Essa separação pode existir em vários níveis a partir do próprio corpo, primeiro há a roupa, depois o abrigo, a casa, o bairro, a cidade etc. A grande diferença entre o abrigar da bricolagem e o habitar da arquitetura é temporal, pois abrigar diz respeito ao que é temporário e provisório, e habitar, ao contrário, ao que é durável e permanente. É como a diferença entre o estar e o ser.

O abrigo é temporário mesmo se ele durar para sempre e a habitação é durável mesmo se ela desabar amanhã. Mas o abrigo, mesmo não sendo concebido como tal, possui o potencial de vir a ser uma habitação, em cada abrigo há um devir-habitação imanente. A grande distinção entre a maneira de tratar o espaço dos construtores das favelas e dos arquitetos é quanto à temporalidade, pois entre o abrigar e o habitar existe um processo espaço-temporal completamente diferente.

Como se os arquitetos espacializassem o tempo e os construtores das favelas temporalizassem o espaço. Essa oposição é clara quando se compara a forma de conceber o espaço dos arquitetos – que partem sempre de projetos, de projeções espaciais e formais para um futuro próximo – com a maneira de construir nas favelas – onde nunca há um projeto preestabelecido e que o contorno da forma da construção futura só aparece quando se começa realmente a construir e esta nunca é fixa e predefinida como em um projeto tradicional. A prática projetual implica também, na maioria dos casos, em uma racionalização da construção e uma simplificação do espaço por modelos ou modulações, ou seja, uma repetição do mesmo, o que não ocorre nas favelas onde por não existir a noção de projeto cada barraco é inevitavelmente diferente do outro.

labiríntico -rizoma(da arquitetura ao urbano) (BERNSTEIN) . Se baseia no estudo do conjunto de barracos, do processo urbano labiríntico das favelas, compreendida através da noção de percurso e conseqüentemente da experiência do espaço urbano espontâneo, que é muito diferente do espaço desenhado por urbanistas.

Ao se sair da escala de abrigo para aquela do conjunto de abrigos, do espaço deixado livre entre os barracos que forma as vielas e os becos das favelas, a figura do labirinto aparece quase que naturalmente ao "estranho" que penetra os meandros da favela pela primeira vez. Além de formar realmente um labirinto formal, os caminhos internos da favela provocam a sensação labiríntica ao visitante principalmente pela falta de referências espaciais urbanas habituais, pelas perspectivas sempre fragmentárias que causam um estranhamento. Se perder faz parte da experiência espacial do labirinto-favela e para não se correr o risco é preciso ter um guia (morador).

O "estranho" mesmo sendo um arquiteto ou urbanista pode se perder facilmente diante da incerteza dos caminhos da favela (qualquer entrada pode ser um beco sem saída) pois ele não possuiu sua planta (que na maioria dos casos não existe). Aí está a grande diferença entre a favela e o labirinto : a favela não possuiu uma planta prévia, ela não foi desenhada, projetada. O labirinto-favela é muito mais complexo, pois ele não é fixo, acabado, ele está sempre se transformando. Nenhuma planta de favela é definitiva, só podem existir plantas momentâneas, e sempre feitas posteriormente. Na favela-labirinto, como a própria favela, se refaz continuamente, essa grande construção coletiva não-planificada.
O tecido urbano da favela é maleável e flexível, é o percurso que determina os caminhos. Ao contrário da planificação urbana tradicional que determina o traçado no projeto na favela as ruas (e todos os espaços públicos) são determinadas exclusivamente pelo uso. Uma diferença fundamental com a cidade planejada diz respeito a relação entre espaços públicos e privados, na favela esses espaços também estão inextricavelmente ligados.

Durante o dia as ruelas se tornam a continuação das casas, espaços semi-privados, enquanto a maioria das casas com suas portas abertas se tornam também espaços semi-públicos. A idéia da favela como uma grande casa coletiva é freqüente entre os moradores. As ruelas e becos são quase sempre extremamente estreitos e intrincados o que aumenta a sensação labiríntica e provoca uma grande proximidade física que provoca todo tipo de mistura. Subir o morro é uma experiência de percepção espacial singular.

Deambulando pela favela se descobre como as crianças que nascem nesse espaço começam a sambar antes de andar direito, na verdade é muito raro se andar reto no morro – impossível de não se pensar na célebre máxima corbusiana do caminho dos homens e dos asnos: "O homem anda reto/.../o asno em zig-zag/.../". Sambar é a melhor representação da experiência labiríntica de se percorrer uma favela, que é o oposto mesmo da experiência urbana moderna, sobretudo das ruas das cidades projetadas racionalmente (o zig-zag dos passistas na avenida retilínea do Sambódromo demonstra bem isso).

A grande diferença entre o labirinto improvisado e espontâneo que é a favela e as cidades projetadas por arquitetos e urbanistas, principalmente aquelas planificadas , é uma inversão da prática projetual e de planejamento urbano: enquanto nas cidades ou nos espaços urbanos completamente projetados, as plantas existem em projeto antes mesmo da cidade real, nos espaços labirínticos como as favelas, é o oposto que acontece, as plantas só são produzidas depois, e são desenhadas a partir do espaço já existente (aerofotografias). A maior especificidade do espaço urbano da favela reside em seu tecido urbano labiríntico cheio de surpresas, que causa uma percepção espacial que é praticamente impossível de ser prevista, ou seja, de ser obtida através de um projeto urbanístico tradicional que automaticamente elimina o próprio mistério do percurso: particularidade fundamental de um labirinto.

Rizoma-labirinto(do urbano ao território) (BERNSTEIN) Diz respeito à ocupação selvagem dos terrenos pelo conjunto de barracos, e sobretudo ao crescimento rizomático das favelas formando novos territórios urbanos, fundamentado pelo conceito de comunidade, independente de qualquer planejamento urbano ou territorial. Como a etimologia vegetal do termo favela (Jatropha phyllacantha) poderia indicar, as favelas são formações "orgânicas" que se constituem por ocupações "selvagens" de terrenos. A própria invasão de espaços vazios determina um ato de demarcação e de um conseqüente processo de territorialização.

Os barracos aparecem no meio da cidade, entre seus bairros convencionais, exatamente como a erva que nasce no meio da rua, dos paralelepípedos ou mesmo do asfalto, criando enclaves, micro-territórios dentro de territórios mais vastos. A invasão de um terreno por abrigos forma um novo território urbano, uma cidadela dentro da cidade, que normalmente possui suas próprias leis.

As favelas se desenvolvem como o mato que cresce naturalmente nos terrenos baldios da cidade, os barracos, como as ervas, aparecem discretamente pelas bordas e acabam ocupando todo o espaço livre rapidamente. Esse tipo de ocupação gera uma situação oposta ao que acontece nas cidades convencionais pois nas favelas, na maioria dos casos, a periferia dos terrenos ocupada, é mais valorizada e antiga do que o centro geográfico. As favelas são acêntricas, ou melhor, excêntricas.

A periferia, a fronteira que separa a favela da cidade formal, passa a funcionar simbolicamente como um "centro", concentrando a maior parte dos comércios e serviços. Além disso, as favelas transbordam os terrenos que elas ocupam, sobretudo pelas relações diversas estabelecidas com o resto da cidade, principalmente as trocas culturais e coletivas, mas também, de uma maneira mais sutil, pelas relações individuais. Uma grande parte dos moradores das favelas trabalha no resto da cidade e às vezes como empregados domésticos, ou seja, dentro dos apartamentos tradicionais dos prédios nos bairros formais adjacentes. A territorialização se faz então através de três níveis diferentes: a própria ocupação do terreno baldio, a situação desses terrenos dentro da cidade, e as relações dos moradores das favelas entre si, através de uma forte idéia de comunidade, e destes com os habitantes da cidade "formal". Esses três níveis seguem o que pode ser chamado de "lógica da erva-rizoma" em oposição à "lógica da árvore-raiz" das cidades planejadas. Já é sabido, como diz Alexander, que "a cidade não é uma árvore" como os urbanistas modernistas pretendiam ao projetar dentro de um sistema racional (estrutura em árvore) as suas cidades. Nessa crítica (pós-moderna), as cidades planejadas por arquitetos e urbanistas (ditas artificiais) seguem uma lógica da árvore, uma ordem simples e binária, e as cidades vernáculas e espontâneas (ditas naturais) seguem uma lógica da semi-treliça, que seria uma ordem mais complexa, múltipla.

As favelas seguem uma "lógica" ainda mais complexa, pois elas estão constantemente em (trans)formação, nunca param de crescer (primeiro horizontal e depois verticalmente) e sobretudo, elas não são tão fixas como as cidades tradicionais, sejam estas planejadas ou não. Além da complexidade espacial das favelas deve-se contar também com a complexidade temporal. Existe uma diferença básica de enraizamento. A cidade projetada, cidade-árvore, é fortemente enraizada em um sitema-raiz, imagem da ordem; a cidade não-projetada (ou parcialmente), cidade-arbusto, funciona segundo um sistema-radícula não tão simples e ordenado; e a favela seria a cidade-erva, seguindo o sistema-rizoma que é bem mais complexo.

O gengibre é um rizoma, assim com a erva daninha. O sistema erva-rizoma é o oposto do da árvore-raiz (e do sistema arbusto-radícula que ainda conserva uma estrutura arborescente) pela sua multiplicidade, acentricidade (ou excentricidade) e instabilidade (em movimento constante). A maior diferença então entre a ocupação planejada e a ocupação selvagem das favelas, diz respeito ao tipo de raiz, uma fixa e a outra aberta, que possui um enorme potencial de transformação. Todo planejamento territorial imposto é baseado na demarcação fixa, ou seja, no interrompimento de movimentos preexistentes.

Favela: um espaço-movimento. (BERNSTEIN) a temporalização do espaço As três figuras conceituais, são ligadas entre si pela idéia de movimento das favelas. a estética resultante desses espaços – fragmentados, labirínticos e rizomáticos – é, conseqüentemente, uma estética espacial do movimento, ou melhor, do espaço-movimento. O espaço-movimento não seria mais ligado somente ao próprio espaço físico mas sobretudo ao movimento do percurso, à experiência de percorrê-lo, e ao mesmo tempo, ao movimento do próprio espaço em transformação.

O espaço-movimento é diretamente ligado a seus atores (sujeitos da ação), que são tanto aqueles que percorrem esses espaços quanto aqueles que os constroem e os transformam continuamente. No caso das favelas, os dois atores, podem estar reunidos em um só, o morador, que também é o construtor do seu próprio espaço. A própria idéia do espaço-movimento impõe a noção de ação, ou melhor, de participação dos usuários. Ao contrário dos espaços quase estáticos e fixos (planejados, projetados e acabados), no espaço-movimento, o usuário passivo (espectador), se torna sempre ator (e/ou co-autor) e participante.

Quando se deseja, no momento de urbanizar as favelas, preservar a sua identidade própria, a sua especificidade estética, é preciso se pensar em incentivar a noção de participação, e ao mesmo tempo, conservar os espaços-movimento. A idéia é paradoxal, como se conservar o que se move, se patrimonializar o movimento? Em relação às favelas, se existe algum tipo de intenção patrimonial (no sentindo de preservar a identidade cultural e estética desses espaços) no momento da urbanização, o importante a se preservar não deveria ser nem a sua arquitetura, os barracos, nem o seu urbanismo, as vielas, mas o próprio movimento das favelas, através de seus atores, os moradores.

Os arquitetos e urbanistas no momento de urbanizar as favelas deveriam seguir os movimentos já começados pelos moradores, para ao invés de se fixar os espaços criando enfadonhos bairros formais ordinários, se possa conservar o movimento existente, ou seja, a própria vida das favelas (que é quase sempre muito mais intensa e comunitária do que no bairros formais).Mas esses profissionais geralmente lutam exatamente contra esse movimento "natural", com a finalidade de se estabelecer uma pretensa "ordem". Mas porque não tentar gerir o movimento, orientá-lo segundo uma vontade estética e até funcional (sobretudo técnica), sem necessariamente de um projeto preestabelecido, convencional?

O projeto convencional como já foi demonstrado, é a grande arma dos arquitetos e urbanistas contra o movimento "natural" das favelas, ou seja: contra o fragmento, o labirinto e o rizoma. O projeto, nesse caso, acaba com as potencialidades imanentes do já existente, fixa formas por antecipação, inibe ações imprevistas, e, sobretudo, impede a participação real. Para se preservar o espaço-movimento deve se tentar agir sem um projeto convencional, atuando por micro-intervenções, ou seja, intervenções minimais que sigam o fluxo natural e espontâneo que já existe na favela.

Isto significa respeitar as diferenças dessa arquitetura e urbanismo vernáculos e populares ao se conservar as suas características – fragmentárias, labirínticas e rizomáticas – seguindo a estética que já foi estabelecida pelos próprios moradores, ao invés de se tentar impor uma estética e uma lógica da arquitetura e urbanismo eruditos (que não foram nem pensados nem posteriormente adaptados para esse tipo de situação urbana).

Neap ou Peap

Ano Passado tive a oportunidade de, junto a UFJF, coordenar as equipes que elaboraram 6 planos diretores municipais em pequenos municípios da zona da mata mineira (Chacara, Coronel Pacheco, Santana do Deserto, Simão Pereira, Rio Preto e Mar de Espanha). Alguns destes com problemas de aprovação do PDP que perduram até hoje...E vi como os municípios não estavam preparados, e não tinham equipes técnicas locais que respondessem aos nossos questionamentos ...atualmente tenho acompanhando o trabalho parlamentar a respeito de áreas de interesse difuso ligadas ao planejamento urbano, meio ambiente e patrimonio histórico e deparei com algo que vale a pena conferir ....o projeto-de-lei da deputada Elisa Costa(PT-MG), sobre Engenharia e Arquitetura Públicas no nosso estado. Já está mais que na hora....


Núcleo Estadual de Engenharia e Arquitetura Públicas – Neap-MG

PROJETO DE LEI Nº 32/2007

Art. 1º - Fica o Executivo Estadual autorizado a instituir o Núcleo Estadual de Engenharia e Arquitetura Públicas – Neap-MG -, com a função de articulação dos órgãos públicos estaduaisenvolvidos no processo de planejamento, gestão e regulação dainfra-estrutura urbana, das instituições acadêmicas dedicadas àformação de engenheiros, agrimensores e arquitetos urbanistas, desuas entidades profissionais e dos movimentos vinculados a lutapor moradia popular, para a formulação e a implementação dapolítica estadual de engenharia e arquitetura públicas.

Art. 2º - Para atingir seus objetivos, o Núcleo Estadual de Engenharia e Arquitetura Públicas deverá:
I - buscar uma maior institucionalização e efetividade daparticipação de entidades acadêmicas e de classes profissionais de engenheiros e arquitetos urbanistas na formulação e na implementação de políticas públicas de habitação, de preservaçãodo patrimônio histórico e de planejamento urbano das cidades de Minas Gerais;
II – promover a integração e otimização dos esforços dos órgãos públicos estaduais diretamente envolvidos no planejamento, na regulação e na gestão da infra-estrutura urbana;
III - buscar a ampliação da regularização de parcelamento e construção mediante a aproximação entre legislação, técnica construtiva e prática da população na produção de espaço construído e prevenir a não-ocupação de área de risco e de interesse comunitário ou de proteção ambiental;
IV - apoiar os segmentos de baixa renda da população do Estado, identificados por suas administrações municipais como demandantes de serviços técnicos de engenharia e arquitetura, divulgando métodos e processos construtivos que visem à economia e à qualidade do produto.

Art. 3º - Na formulação e na implementação de suas ações o Neap-MG terá como estratégia e prioridade o fortalecimento do papel dos Municípios na identificação de demandas locais de serviços de engenharia e arquitetura públicas e a articulação para a implementação de programas e ações voltadas para três áreas de atuação:
I - a preservação do patrimônio histórico;
II - a expansão da habitação de interesse social;
III - o planejamento urbano.

Art. 4º - O Neap–MG é vinculado à Secretaria Estadual deDesenvolvimento Regional e Política Urbana e será coordenado pelo Subsecretário de Estado de Articulação com os Municípios:
I – o Programa Patrimônio Histórico será coordenado pelo representante do Instituto Estadual do Patrimônio Histórico e Artístico - Iepha-MG -;
II – o Programa Habitação Social será coordenado pelo representante da Companhia de Habitação de Minas Gerais - Cohab–MG-;
III – o Programa Planejamento Urbano será coordenado pelo representante do Centro de Estudos Municipais e Metropolitanos da Fundação João Pinheiro.

Art. 5º - Integram o Núcleo Estadual de Engenharia e Arquitetura Pública:
I - oito representantes do setor público estadual: Sedru,Cohab, Copasa-MG, Cemig, Igam, IEF, IGA, FJP;
II - quatro representantes das associações microregionais de Municípios;
III - quatro representantes do setor público federal: Ministério das Cidades, IPHAN, DNIT, Caixa Econômica Federal;
IV - quatro representantes de entidades de classe: IAB, Crea,Sindicato dos Engenheiros, Sindicato dos Arquitetos;
V - cinco representantes de entidades de ensino: UFMG, PUCMinas, Cefet, Isabela Hendrix, Fumec;
VI - três representantes de entidades empresariais: Sicepot,Sinduscon, Abes;
VII – três representantes dos movimentos vinculados a lutapela moradia popular, por eles escolhidos.

Art. 6º - A ação regionalizada do Neap-MG terá como mecanismos facilitadores acordos de cooperação firmados com as instituições de ensino e pesquisa em engenharia e arquitetura, as associações microregionais de Municípios, núcleos regionais doIAB, escritórios regionais do Crea.
Parágrafo único - O Neap atuará estratégicamente junto à rede de postos PSIU da Secretaria de Estado de Desenvolvimento Regionale Política Urbana no sentido de garantir o acompanhamento e avaliação de suas ações.

Art. 7º - O Núcleo de Engenharia e Arquitetura Públicasestruturará seus três programas de trabalho - Patrimônio Histórico, Habitação Social, Planejamento Urbano - em torno dos seguintes eixos de ação:
I - capacitação de recursos humanos através de convênios e contratos de prestação de serviços com instituições de ensino de engenharia e arquitetura;
II - proposição e aperfeiçoamento de normas, parâmetros, procedimentos e legislação pertinentes à regulação urbana no âmbito de atuação do poder público estadual e, em caráter indicativo, no âmbito do poder público municipal;
III - apoio aos Municípios na elaboração de planos diretores integrados de desenvolvimento e na formulação da legislação urbanística deles decorrente;
IV – estruturação de rede de apoio técnico, credenciando escritórios, profissionais, instituições de ensino e entidades de classe para prestação de serviços de assistência técnica em projetos de habitação de interesse social.

Art. 8º - Os programas de trabalho do Neap-MG devem ser objeto de plano de ação específico, cujos projetos e ações, aprovados pelo Conselho Estadual de Desenvolvimento Regional e Política Urbana, integram o orçamento-programa da Secretaria de Estado de Desenvolvimento Regional e Política Urbana, a quecompete a sua execução.

Art. 9º - A assessoria técnica de profissionais da área deengenharia e arquitetura poderá ocorrer:
I – a título de serviço civil voluntário;
II – como profissionais autônomos credenciados, observadas asnormas sobre o exercício profissional e a responsabilidadestécnica derivados da Lei nº 5.194, de 24 de dezembro de 1966;
III – como integrantes de equipes de organizações nãogovernamentais sem fins lucrativos ou de extensão universitáriaque tenham firmado termo de parceria com a União, o Estado ouMunicípio.
Parágrafo único – Mediante convênio com o ente público responsável, as entidades profissionais de engenheiros e arquitetos devem participar da elaboração de cadastro de profissionais credenciados para prestação dos serviços de assistência técnica de que trata esta lei, bem como do processo de seleção deles e de fixação do valor das remunerações devidas.

Art. 10 – Esta lei entra em vigor na data de sua publicação.

Sala das Reuniões, 8 de fevereiro de 2007.

Deputada Elisa Costa (PT-MG) dep.elisa.costa@almg.gov.br

faces de Juiz de Fora II

Loteamento & Comunidade

marketing urbano
cidade policentrica
participação social

O novo desenho de áreas residenciais sociais em Juiz de Fora é a imagem fiel de seu sistema de decisão: uma decisão centralizada produz uma imagem autoritária e homogênea: todo detalhe obedece a disciplina do todo.Produzem-se loteamentos, sem contudo prever sua sustentação (sustentação significando,qualidade de vida,serviços públicos e inclusão social), numa atitude imediatista, que busca resultados instantâneos e sem preocupação com a população.Têm-se hoje dezenas de assentamentos pela cidade precários distantes perigosos e o poder publico, agente legislador e controlador , nada faz para reverter esse quadro.Então se faz o loteamento....

Produzir uma comunidade é dotar sua população de poder de decisão sobre suas vidas e sem depender de medidas assistencialistas e paternalistas.Assim se oferecerá uma imagem complexa, refletindo heterogeneidade, evolução e cooperação de escalas sucessivas de planejamento.

A cidade é uma entidade física, com suas arquiteturas, ruas e elementos geográficos é também uma entidade social e estas são diretamente ligadas ao fator tempo-espaço: o locus, a relação singular que existe entre certa situação local e as construções que se encontram naquele lugar.(ROSSI:1995).Esta definição espacial, de espaço vivido e compartilhado por uma comunidade é a medida mínima para o entendimento do lugar.Assim compreendido , encerraria a característica peculiar de conter um ou mais acontecimentos determinados.Esses lugares são os signos concretos do espaço.

No locus acontece a transfiguração, a mudança perpétua, as necessidades de um todo urbano que influencia suas partes, e nessa mudança vai caracterizar um acontecimento, um signo, uma marca que fixou o acontecimento. As necessidades geram essa eterna transformação, o locus como fato singular determinado pelo espaço e pelo tempo, por sua dimensão topográfica, topológica e por sua forma, Por ser sede de acontecimentos antigos e novos, por sua memória.


A arte humana como locus / lugar é a criação da paisagem humana por excelência. Essa paisagem humana difere da natural pela artificialidade, transformação do meio natural e adaptação permanente do criado a suas novas situações. A cidade é uma paisagem humana na medida que tem imprimido em sua morfologia todo um processo humano de construção histórica, aonde idéias, ideais e correntes a pensaram, aonde o desejo individual e coletivo a edificou e aonde o aglomerado humano tornasse urbano.

O sítio tido como informal mas que reflete a realidade de nossas cidades: favelas, guetos de uma sociedade desigual que os deixa a revelia. Assim, os pobres se vêem ocupados com os problemas que diziam respeito à sua sobrevivência e, ao processo de urbanização. Tem de enfrentar como podem a necessidade de inventar empregos, lugares de moradia, transporte, saneamento, opções de lazer.áreas desprezadas por ocupantes anteriores, constroem, de qualquer maneira, favelas em sítios impossíveis e proibidos; periferias: para suas cidades novas.

Assim parece evidente que enquanto a arquitetura estiver aderida a regras de homogeneidade e à repetição de elementos idênticos, à disciplina de materiais, à simetria, ao seu caráter inflexível auto-infligente e imutável, e às três unidades do drama (ação, lugar e tempo), ela permanecerá militarista não sendo capaz de expressar os valores de uma sociedade complexa, criativa, dinâmica e democrática.

Não poderá ser, por definição, outra coisa senão um regime totalitário; esta é a situação que caracteriza nossa era.as idéias só terão forma através da participação calorosa da comunidade (mesmo que um grupo bem pequeno). através do estudo objetivo da complexidade dos usuários e por prestar atenção nos habitantes reais e não nas abstrações que o arquiteto gostaria que eles fossem (que é o que acontece invariavelmente). Isso evitaria reduzi-los a uma média insignificante.

limpeza urbana x qualidade de vida

Eu ia continuar escrevendo sobre Jf..mas vai ai minha indignação sobre a limpeza urbana de JF..

Diariamente trafego pelas ruas de Jf e fico perplexo com que vou relatar:

a limpeza urbana, o recolhimento de lixo domestico, comercial, hospitalar, etc; é uma das medidas básicas para a manutenção dos padrões de higiene e saúde da cidade. O recolhimento e destinação do lixo é obrigação do munícípio e todos pagamos por esse serviço essencial.
Nas principais avenidas, nos corredores de bairro, nas ruas locais é fragante o recolhimento inadequado do lixo. De um lado as adaptações nos caminhões de lixo para que as lixeiras fossem entornadas mecanicamente foram completamente abandonadas. Ergonomicamente mais adequada ao trabalho dos garis, diminuindo o esforço repetido por milhares de vezes de jogar o lixo na caçamba; Do outro, indiscriminadamente o chorume, o liquido residual da decomposição do lixo, é lançado nas vias, formando poças de material infectante por onde o caminhão passa e para para a coleta. O chorume do lixo pode provocar desde uma diarréia a hepatite em quem for exposto e quando seco atrai moscas e baratas, sendo assim um foco de doenças provocado por quem tem a obrigação de zelar pela a limpeza urbana e a consequente qualidade de vida da população.
a solução do problema do chorume esta na colocação de tanques de armazenamento embaixo dos caminhões, para o lançamento em local adequado no aterro sanitário. Já a questão da qualidade de trabalho dos garis, só a organização da classe poderá reveter o quadro de descaso com suas condições de trabalho.

As faces de Juiz de fora PARTE 01...

Cidade Policentrica Marketing Urbano Participação Social

AS FACES DE JUIZ DE FORA, REMETE O LEITOR A ENTENDER A CIDADE, SEU DESENVOLVIMENTO QUE NÃO SE DEU DE FORMA EQUILIBRADA, SOCIALMENTE JUSTA OU AMBIENTALMENTE SAUDAVEL.



MAIS QUE AS GALERIAS DO CENTRO, ESCONDIDAS NO RELEVO ACIDENTADO EXISTEM VARIAS CENTRALIDADES ORA DESENVOLVIDAS COM SERVIÇOS E COMERCIO DIVERSIFICADOS, ORA REFLEXOS DO DESCASO DO PODER PUBLICO COM CERTAS PARCELAS DO TERRITÓRIO URBANO.


Foto acima dos Bairros do Granbery e Poço Rico, a Barreira do morro do Cristo e o vale do paraibuna tomado pelo tecido urbano.



Barreira Natural o Morro é um intervalo bem vindo ao tecido aglomerante que se configura....Alvo de um crescimento desordenado na região do São pedro, que está reduzindo-o a uma ilha verde...