Juiz de Fora 1850-2007A origem de Juiz de Fora, remonta o período da mineração e a abertura do Caminho Novo por Garcia Rodrigues Paes em 1709. Durante o séc. XVIII a região aonde se tornaria o município ficou praticamente desabitada. Com a introdução das culturas de café no Vale do Paraíba, intensificou esse processo de ocupação que deu origem a povoados e sedes que posteriormente originaram vilas e cidades
Juiz de Fora nasceu muitos anos depois da implantação do Caminho Novo como rota direta da região das Minas ao Rio de Janeiro. O Caminho Novo significou o fortalecimento do Rio de Janeiro como principal praça mercantil da colônia e impôs a mudança da capital de Salvador para o Rio de Janeiro, desfez os caminhos preferenciais do comercio desde São Paulo e em direção à Salvador e consolidou-se como verdadeira espinha dorsal da comunicação na província de Minas Gerais.
Em 1842 o engenheiro alemão Henrique Halfeld fica então encarregado de melhorar as condições de transporte entre a capital da província mineira - Ouro Preto e a capital do Império – Rio de Janeiro iniciando pelo trecho entre Ouro Preto e Paraibuna. Halfeld muda o traçado da estrada pelo vale da Graminha – Alto dos Passos, onde já existia um pouso e inicia o mercado de terras urbano ao lotear exatamente onde se inicia a expansão da localidade, entre o rio Paraibuna e o Alto dos Passos.
Em 1850 é criado o município desmembrado de Barbacena e Paraibuna é elevada à categoria de vila com o nome de Santo Antônio do Paraibuna, e em 1856 a cidade. Em 1865, tem o nome mudado para Juiz de Fora por proposta do Barão de São Marcelino.
A cidade cresce na medida dos bons negócios do café. Os trilhos da Central do Brasil irão delimitar uma outra área de expansão da cidade em direção ao rio. (Cf. Passaglia, 1982). Até então as margens do rio abrigavam o fundo da cidade, nelas aos poucos vão se localizando pequenas unidades fabris, abatedouro, curtumes e bairros de autoconstrução. A economia urbana cresce apoiada na difusão da indústria e no mercado imobiliário criando bairros, vilas operárias e adensando a ocupação da área central da cidade. A princípio os vales laterais a calha do Paraibuna são ocupados e depois na medida em que a demanda aumenta a meia encosta das elevações no entorno da várzea são paulatinamente loteados. O transporte de bondes chega à cidade em 1880, quando foi criada a CIA. Ferro Carril de Bondes de Juiz de Fora. A malha de atendimento de suas linhas é capaz de revelar a estrutura urbana da cidade, a complexidade do espaço da área central da cidade e a formação dos bairros mais afastados ou ainda não totalmente urbanizados.
Nos finais do século XIX, Juiz de Fora perdeu a oportunidade de tornar-se capital do estado A prosperidade, contudo trouxe para Juiz de Fora cultura e educação laica, técnica e religiosa. Na esteira da industrialização, entre a urbanidade mineira e o cosmopolitismo da metrópole a cidade se referencia e atrai investimentos de todas as ordens, inclusive o interesse das Igrejas que controlam importantes estoques de terra urbana e dominam a oferta no setor educativo. Com o declínio da produção cafeeira se iniciando já em 1900 a cidade que antes recebeu investimentos externos passa a ver a inversão dos capitais regionais na cidade e a chegada também do capital financeiro através dos bancos de investimentos e de créditos re-orientando a economia para inversões nas atividades urbanas.
mapa acima com evoluçõa da malha urbana de Juiz de Fora, escuro nucleo inicial, mais claro atualmente
A partir dos anos 30 a nova política rodoviária nacional reafirma a posição de Juiz de Fora nas rotas para o interior da Zona da Mata , ao nordeste do país e em direção e Belo Horizonte(BR-03) e posteriormente daí a Brasília(BR-040).
Durante as décadas de 40-50, a cidade continua sendo um ancoradouro da migração intra e inter-regional. Seja pelo seu perfil na produção têxtil seja pela polarização de serviços.
Em 1960 com a criação da Universidade Federal de Juiz de Fora como aglutinadora de faculdades isoladas (muitas existentes desde o início do século): faculdade de Farmácia e Odontologia, Direito, Engenharia, Ciências Econômicas, Medicina e da faculdade de Filosofia e Letras. A importância da universidade se expressa no alcance da região de influencia da cidade que vê seus limites se expandir para além da região imediata e dá uma nova racionalidade técnica e cientifica a formação de quadros especializados para o mercado regional.
As décadas de 70-80 a economia regional ancorada na pecuária leiteira e seus derivados hegemoniza o setor agrário, e vai perdendo a participação também como fornecedora de produtos agrícolas para a região metropolitana do Rio de Janeiro devido a concorrência com a agricultura modernizada de São Paulo e para o próprio interior fluminense. A cidade passa a se ressentir então do menor dinamismo econômico, porém continua reafirmando sua posição como prestadora de serviço de qualidade para a região.
Na década 90 a cidade se consolidou como pólo regional de serviços ligados a educação e saúde , com a vinda de universidades: Estácio de Sá, Universo, Granbery, Unipac, Suprema e ampliação dos cursos na UFJF e CES. A ampliação das cadeiras de cursos pré-universitários e de colégios na Cidade. Na saúde foram construídos hospitais (Monte Sinai, Bom Pastor, Hospital Municipal e o novo Hospital Universitário) e dezenas de clinicas médicas, estes serviços aumentaram ainda mais e perfil da cidade de um núcleo de serviços regional.
Nos anos 2000-7, a cidade retoma um novo ciclo de investimentos: com a implantação das plantas da Votorantim Metais, da fabricante francesa Onduline, da usina de Bio-disel, da implantação do condomínio Alphaville e a construção do Expominas-jf, alem de empresas do setor tecnológico que estão escolhendo o município como sede para suas empresas.
Planejamento urbano de Juiz de Fora
A partir da década de 80 Juiz de Fora recebeu verbas e assessoria técnica do Banco Mundial para operar sobre 3 metas: investimento em infra-estrutura e serviços urbanos, geração de emprego e renda e melhoria da administração pública. Até o final do projeto entorno de 1984 a cidade efetivamente promoveu uma re-urbanização da área central da cidade, redirecionou novas vias de acesso e reestruturou o sistema de transportes.
Mais uma vez a modernização da malha viária se fez sentir sobre a cidade concomitante ao Projeto Cidades Médias. Foi a renovação e o novo traçado da estrada Rio- Belo Horizonte- Brasília (BR-040) que impactou a cidade no sentido do vetor sul-oeste-norte inserindo novos territórios para expansão do mercado imobiliário, do distrito industrial e do surgimento de bairros entorno de conjuntos ou loteamentos de moradias populares, estes dois últimos seguindo a montante do várzea do Paraibuna na região norte da cidade..
mapa acima com a malha urbana, áreas verdes, perímetro urbano e vias
Nos anos 2000 o crescimento da cidade se dirige em direção à rodovia BR 040, tendo o eixo do Paraibuna como acesso preferencial para saída noroeste da cidade. O rio separa bairros importantes da cidade e estradas, interligados através de pontes que constituem equipamentos essenciais para a circulação viária urbana e regional. A intensidade da urbanização nas margens do rio, a descarga de efluentes industriais, de águas pluviais e a recepção dos pequenos afluentes que cruzam a área urbana transformaram as águas do rio Paraibuna em carga poluída. Tal situação redundou na assinatura de convênios em diferentes momentos das últimas gestões municipais com o BID-Banco Interamericano de Desenvolvimento para processo de despoluição e revitalização da bacia do rio Paraibuna.
Paralelamente cogita-se na construção do anel ferroviário contornando e tirando o tráfego atual de cargas da MRS logística do centro da cidade, numa média de 26 composições de minério de ferro dia, em trechos altamente adensados.
O Plano de Diretor de Desenvolvimento Urbano (Lei 9811 de 27/06/2000) inclui o “Eixo Paraibuna”, enquanto integrante dos Projetos Gerais de Urbanização (PGU), os outros são: a Área Central, o Parque Linear da Remonta, o Parque São Pedro, a Via Interbairros e a Via Remonta. Os PGUs buscam reordenar o espaço urbano, propiciando uma melhor articulação entre seus segmentos, estimulando a compactação da mancha urbana e promovendo a criação de áreas públicas destinadas à recomposição da paisagem urbana e usos de recreação e lazer ativo. (PDDU, 2004). Por sua vez, o Eixo Paraibuna objetiva a mitigação do impacto de esvaziamento em relação ao uso, ocupação e valorização econômica do eixo do Paraibuna após a implantação dos distritos industriais e da expansão da cidade preferencialmente para o entorno do eixo da rodovia BR 040. O plano afirma propósito de: recuperar este significado, estabelecendo diretrizes orientadoras das ocupações futuras, que farão do vale do rio o complemento natural do pólo central, resgatando sua estrutura articuladora do desenvolvimento da cidade. Aproveitando-se do contexto do acordo firmado com o BID, prefeitura e arquitetos da cidade criam projetos de revitalização do rio. Lançando mão de tecnologias de ponta e de diversas mídias, os projetos são apresentados ao público.
trecho do Eixo paraibuna da remonta até o centro
Porém, até o momento seus efeitos foram mais midiáticos e propagandísticos do que possível de suscitar algum indício de intervenção urbanística na área. Há inclusive um clima de disputas entre os projetos apresentados na mídia. No Plano Plurianual 2002-5 a prefeitura lançou o Programa 0027 - Despoluição do Rio Paraibuna com o objetivo de resgatar a qualidade de suas águas. Este programa integra o Objetivo Estratégico 4, responsável em promover o desenvolvimento urbano sustentável. O Programa Eixo do Paraibuna conta com aporte de US$ 38,5 milhões do BID e além da despoluição das águas do rio pretende realizar o tratamento paisagístico das margens e intervenções urbanísticas. As ações previstas incluem:
1- manejo integrado das bacias hidrográficas (proteção dos cursos d´água e reflorestamento dos mananciais),
2 – sistema de tratamento de esgoto (Construção de estação no bairro Barbosa Lage, elaborar projeto executivo e habilitação legal da estação da estação de Vila Ideal, implantar novas ligações da rede de esgoto e substituir trechos já existentes e separar água pluvial e poluente),
3 – limpeza e dragagem dos cursos d´água,
4 – remoção de graxa e óleo,
5 – gestão de recursos hídricos, através da implantação do comitê de bacia e
6 - participação no consórcio do rio Paraibuna. O estudo dividiu o segmento do rio Paraibuna parcialmente na área urbana de Juiz de Fora em sete trechos: 1 – Poço Rico/ Rua Halfeld, 2 – Rua Halfeld/ Praça Agassiz, 3 – Praça Agassiz/ Avenida Rui Barbosa, 4 – Avenida Rui Barbosa/ Rua Tereza Cristina, 5 – Rua Tereza Cristina/ Rodoviária, 6- Rodoviária/ Trevo do Rotary, 7 – Trevo do Rotary/ Benfica.
Por sua vez, o decreto nº7037 de 3 de maio de 2001 declara de interesse social o trecho da margem esquerda do Rio Paraibuna, com 1400 metros de extensão, compreendendo o trecho entre a ponte Carlos Otto e a ponte de acesso ao bairro de Lourdes. A declaração destina-se a possibilitar a intervenção na área acima mencionada com o propósito de viabilizar iniciativas voltadas para a preservação do meio ambiente. Não há muita clareza sobre as intenções em relação a este decreto, apenas que cobre um área não prevista na segmentação do Eixo Paraibuna previsto pelo PDDU e que corresponde a bairros de ocupação de grupos sociais de classe média e baixa, havendo inclusive áreas carentes em relação à infra-estrutura urbana como asfaltamento e rede de esgotos. Ainda na margem esquerda do rio, porem a montante da área do decreto 7037, após a área central da cidade, entre os bairros de Barbosa Lage e Benfica está previsto através da Lei 9811 no artigo 38, a criação do Parque Linear da Remonta, catalogada como Área de Especial Interesse Ambiental (AEIA) e descrita como área de interesse paisagístico. Nas proximidades localizam-se, nesta mesma seção do rio dois assentamentos, o Ponte Preta I com nove domicílios, fruto de “ocupação espontânea” nas margens, sem infra-estrutura, com moradias muito carentes e sujeitas as inundações do rio (PDDU, 2004:91) e o assentamento Margem do Paraibuna localizado no bairro Remonta, com aproximadamente 125 domicílios e 50 habitações improvisadas, caracterizado como área pública com desordenado total, onde as “casas nas margens do rio não tem nenhuma infra-estrutura e são improvisadas.” (Idem). O Parque Linear é apresentado como complexo a ser desenvolvido em área non aedificandi de amplitude variável dentro de uma faixa de até 120 metros de largura. O projeto deverá contemplar: arranjo paisagístico, arquitetura dos espaços de lazer ativo e contemplativo, tais como passeios e percursos induzidos, equipamentos esportivos como quadras, pistas e serviços, praças de alimentação, espaços para espetáculos com equipamentos e serviços específicos, equipamentos de manutenção, controle e fiscalização.
Porém, é no trecho que atravessa a Área Central de Juiz de Fora que as potencialidades de aproveitamento da linha férrea com o transporte de massa são capazes da aportar benefícios mais amplos para toda a comunidade local. Com a retificação do rio e a inauguração da Avenida Brasil houve a expansão de equipamentos urbanos para o eixo do rio Paraibuna. Além do mais a principal avenida da cidade – Avenida Rio Brando cruza o rio próximo ao sub-centro da Praça do Manoel Honório, interligando-o ao centro da cidade. É nesta região que a beira-rio conforma um espaço singular e coletivo, de grande fluxo de trânsito e pessoas, valorização imobiliária e multiuso urbano. Corresponde, portanto, aos trechos 1, 2 e 3 propostos pelo PDDU:
1 – Poço Rico/ Rua Halfeld
Região caracterizada pela convivência de usos habitacional e prestação de serviços e existência de áreas institucionais (Campo da antiga RFFSA e Clube Tupinambás), ao longo da Avenida Brasil. Ocupação que permita um maior adensamento e volumetria bem como um incentivo à associação natural de usos.
2 – Rua Halfeld/ Praça Agassiz
A mais valorizada área do eixo, considerada extensão física natural do centro. Constitui-se de trecho estratégico para fins de renovação urbana.
Utilização de baixas taxas de ocupação e estímulo à edificação verticalizada.
3 – Praça Agassiz – Corredor da Avenida Rui Barbosa.
Área de influência do complexo arquitetônico-paisagístico do Museu Mariano Procópio. Sua ocupação é antiga, horizontal e predominantemente habitacional. Procurar manter os aspectos territoriais e volumétricos existentes neste trecho.
Observa-se que há indicação ao mesmo tempo de preservação de usos e estímulo a edificação verticalizada orientada. Por trata-se do trecho de mais antiga ocupação desde a retificação do rio há usos consolidados e que se inscrevem na agenda do uso do espaço público como a feira de domingo e a Praça Cívica da Estação, local de apresentação de música, realização de shows e comícios históricos.
Neste ano, a atual administração autorizou a realização do tradicional desfile de escolas de samba na Avenida Brasil, margem direita, próximo aos fundos do Museu Mariano Procópio. No que se refere aos equipamentos urbanísticos destacam-se, além da própria Avenida Brasil, as pontes que atravessam o rio Paraibuna ligando importantes bairros vizinhos e os lindeiros ao centro da cidade como Santos Anjos, Manuel Honório e Santa Terezinha na margem esquerda e Poço Rico e Mariano Procópio na margem direita. É, portanto um trecho de intensidade de uso e circulação da cidade, onde se encontra mesmo nos finais de semana, quando ocorrem eventos culturais e a feira dominical, uma quantidade significativa de moradores, visitantes, trabalhadores e turistas da cidade para esta região. Integrante da área central da cidade de Juiz de Fora parte significativa do projeto Eixo do Paraibuna, exemplificados acima, insere-se também no Projeto Cidade Humana-Centro:
... uma série de projetos que visam à reestruturação e revitalização do centro dentro da idéia de valorização dos espaços públicos, tais como ruas, praças e calçadões, privilegiando ao máximo o pedestre e propondo uma melhoria na qualidade da relação homem/cidade, através da humanização do espaço construído. (PDDU, 02)
Diante de mecanismos e projetos oficias de regulação do espaço urbano que reafirmam a preocupação com o uso público, com o respeito à cultura e ao meio ambiente, renovação e re-qualificação da Área Central e do Eixo do Paraibuna propõem-se a criação de um Parque Urbano no estilo Park Way para as margens do rio Paraibuna nos trechos entre Poço Rico e Avenida Rui Barbosa. Localizada na área central de juiz de Fora é, também, uma região circundada muito proximamente por bairros residenciais. O que torna conseqüente a indicação de Jacobs: “Os parques urbanos, vocês se lembram, precisam de pessoas que estejam nas vizinhanças com propósitos diferentes ou então eles só serão usados esporadicamente” (Jacobs, 1961:167). Encontra-se expresso nos Projetos Gerais de Urbanização (PGUs) do plano diretor da cidade: da criação de áreas públicas destinadas à recomposição da paisagem urbana e usos de recreação a lazer ativos, assim como consta na caracterização da área central e expresso no PDDU, a necessidade de revitalização e preservação de sua histórica vocação de articular negócios, lazer, cultura e política. Portanto, conclui-se que não seria por falta de instrumentos legais e equipe técnica do funcionalismo público municipal que deixaria de ser implantado tal projeto.
Juiz de Fora e o Transporte público
Cronologia do transporte público em Juiz de fora:
1875: Chega a estrada de ferro Dom Pedro II ao município
1880: Criação da Companhia. Ferro-Carril Bondes de Juiz de Fora, tração animal. expansão significativa da malha nos anos seguintes..
1888: Fornecimento de regular eletricidade na cidade.
1889: Mudança de nome estrada de ferro Dom Pedro II para Central do Brasil, tronco denominado Linha Centro.
1906: Inicio da mudança de Bondes de tração animal para Bondes elétricos.
1920: Inicio da fabricação local de bondes para suprir a demanda crescente Inicio da circulação de ônibus para atender regiões não servidas de bonde.
1945: Auge do Bonde como veículo de transporte de passageiros no município.
1947: Criação da linha de ônibus regular Benfica - Vila Ideal
1951: Criação da linha Ferroviária regular Matias Barbosa - Juiz de Fora (Xangai) que cortava a cidade com 36,5km; 11 estações.
1969: Ultima viagem de Bonde
1980: Divisão por regiões das linhas de atendimento de ônibus
1982: Criação das três pistas na Av. Barão do Rio Branco; 3,5km, com pista exclusiva para ônibus. 1996: Ultima viagem do Xangai
2000: Inicio da discussão sobre o anel ferroviário em torno do município de Juiz de fora e o retorno do Xangai como uso alternativo do trecho desativado 2005: Criação do SITT, sistema integrado de transporte troncalizado.
2007: Extinção do SITT
A lógica do transporte publico atual em Juiz de Fora, canaliza as Avenidas Rio Branco e Getulio Vargas como principais corredores de circulação e distribuição das linhas que vem de todas as regiões da cidade. Chegando em horários de pico ter 250 onibus na Rio Branco e 100 na Getulio Vargas
As duas pricipais regiões servidas de transporte público e que mais dependem são as regiões Norte e Sudeste, compreedendo a região de Benfica e adjacencias e Santa Luzia e adjacencias , totalizando 60% da população usuária de onibus numa média de 2000.000 passageiros mês. O SITT, foi projetado dentro do plano diretor de transporte urbano prevendo esse numeros e até agor gastando o montante de R$47.000.000,00 uma quantia praticamente jogada fora. Abaixo segue as diretrizes previstas no PDDU:
Diretrizes referentes ao transporte e ao sistema viário
Com referência ao transporte e ao sistema viário ficam estabelecidas as seguintes diretrizes:
I - Revisão dos PA (projetos de alinhamento) existentes na cidade, criando novos quando for o caso e incorporando-os aos novos projetos de parcelamento, visando a integração e adequação à estrutura viária global. Os PAs deverão alcançar também as rodovias, de forma a permitir nos trechos definidos ou que venham a ser definidos como centros de atividade a implantação de vias de serviço destinadas ao tráfego lento.
II - O planejamento urbano deverá estimular a criação e consolidação de estacionamentos para veículos no entorno dos centros de comércio e serviços, integrados ao sistema de transporte coletivo.
III - As atividades geradoras de tráfego deverão ser analisadas e monitoradas no que diga respeito aos seus impactos no sistema viário para adequá-las às condições de fluidez das vias.
IV - O Plano Diretor de Transporte Urbano deverá ser articulado com este Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano promovendo os ajustamentos que forem necessários para atingir esses objetivos, segundo os seguintes parâmetros:- priorizar a circulação de pedestres, garantindo-lhes os espaços necessários nas vias de circulação através da regulamentação do uso dos passeios e da implantação de sinalização vertical e horizontal.- definir a rede viária estrutural da cidade e estabelecer hierarquização, com vistas ao planejamento e operação eficientes e também sua utilização prioritariamente para o transporte público de passageiros, definindo faixas exclusivas quando for o caso;- promover as melhorias necessárias na estrutura viária existente, com vistas a resolver o problema de congestionamento de corredores e reduzir ou eliminar os pontos críticos de tráfego;- estabelecer planos de ação para situações de emergência;- implantar ciclovias como complementação ao sistema de vias de transporte; - promover a ampliação, manutenção e melhoria do sistema de comunicação visual de informação, orientação e sinalização.
V - Relativamente ao transporte público deverão ser perseguidos :- a adequação da oferta às demandas atual e projetada, procurando aproveitar seus efeitos indutores e a compatibilização da acessibilidade às propostas de uso e ocupação do solo;- estimular o uso do transporte coletivo sobre o individual , orientando neste sentido os investimentos públicos e privados;- estimular a integração dos vários modos de transporte num sistema único; - criar ou melhorar terminais rodoviários visando a integração dos meios de transporte;- implantar drenagem e pavimentação nas vias onde se faça necessário o acesso de transporte público;- estudar a viabilidade de implantação de um sistema de transporte público de alta capacidade, aproveitando ou não o leito da ferrovia;- estabelecer medidas para disciplinar o tráfego nos pontos de carga e descarga, entrada e saída de colégios e das áreas ou edifícios de estacionamento;- definir rotas alternativas para o transporte de cargas perigosas;- estimular a adaptação dos veículos a padrões de operação que reduzam a poluição por gases, resíduos em suspensão, bem como ruídos.
VI - Além de envidar esforços para agir de forma integrada com os órgãos federais e estaduais envolvidos com as questões de tráfego e transporte na cidade, o Município deverá, também, estabelecer com as concessionárias de serviços públicos normas de planejamento e realização de obras nas vias da cidade, objetivando minimizar transtornos à população.
As diretrizes do PDDU tem uma visão estrita do transporte. Subjugando todas as formas de transporte urbano ao transporte rodoviario, num sistema hierarquico que não resolve o problema de sobreposição e da circulação de veículos particulares, coletivos e de carga.
O SITT visava dotar o transporte coletivo de um sistema tronco alimentador de linhas troncais via centro, linhas alimentadoras via bairros e terminais de integração, capaz de descongestionar as vias centrais e permitir maior mobilidade ao usuário. Contudo, este foi deixado manco e foi executado apenas do Santa Lucia( num local arbitrário) , ficando por fazer 3 terminais mínimos para o funcionamento da rede.
O transporte o urbano é uma premissa fundamental no planejamento sustentável dos municípios, logo, no planejar das matrizes do transporte público deve-se levar em conta a participação da população pelos percentuais de demanda transportada, o peso dadecisão dos percentuais, com base na demanda atual e futura transportada, acrescidos de participação garantida na estrutura deliberativa, participação de representantes na estrutura executiva, modelo Institucional, Jurídico e Legal.
A dinamica do crescimento urbano e dos vetores de ocupação e de densidade mostram o perfil Norte e Sudeste, fazendo assim com que o município se espraie, numa conformação em j . O sitema de transporte não pode deixar de prever um modelo a longo prazo de circulação de massas, com níveis ótimos de qualidade ambiental e que retorne o investimento a médio prazo em escolhas de transporte eficientes, limpos e de qualidade. A transparência do processo político, da implementação e das planilhas de custo, deverão mostrar o comprometimento do poder público com a idoneadade do processo.
A utilização das linha férreas atuais no município, com Veículos de transporte sobre trilhos, com interconexões intermodais pode ser uma alternativa de transporte nos proximos 20 à 30 anos, expandindo-se possívelmente na cidade alta e na região de Santa luzia, num controle da densidade populacional e da qualidade urbana dos ramais propostos. Dessa forma estará levando o processo de implementação do transporte público como o comprometimento com as futuras gerações e a continuedade da qualidade dos serviços, numa base sustentável, a cidade caminhará para fora do caos e dos congestionamentos.
Bibliografia
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OLIVEIRA, Paulino de. História de Juiz de Fora. Juiz de Fora: EDUFJF, 1975.
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PREFEITURA DE JUIZ DE FORA. Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano – 2004.
